淡水河谷为巨轮付资不菲。2008年8月，正逢干散货运输景气时节，波罗的海干散货运价指数（BDI）高居8000点，淡水河谷与我国熔盛重工公司签订了12艘40万吨级超大型矿砂船合同，合同额高达16亿美元，创下了单笔造船订单金额、散货船单船吨位、订单总吨位三项世界纪录。
然而，航运市场风云变幻，金融危机后，运价大跌。2011年以来，BDI指数长期在1000点上方挣扎，干散货指数回到了10年前水平。
业内人士分析，航运市场不景气，绝非淡水河谷出售巨型货轮主因，之所以急于脱手，主要因为巨型货轮迟迟难以进入中国。今年7月份，淡水河谷首艘40万吨级超大型矿砂船未被批准，不能停靠大连港，不得不转向欧洲。
若不能在中国港口卸货，巨型货轮失去了中国运输市场，那也就意味着丢掉主要生意，因为中国市场对于淡水河谷的巨型货轮意义重大。
据悉，淡水河谷公司将计划自建19艘40万吨级矿砂船，此外还将通过长期租约获得另外16艘同类型矿砂船的经营权，这就意味着淡水河谷几年内将有1400万载重吨的新增运力。巴西至中国航线每年往返4次计算，35艘VLOC的年运输能力超过5600万吨。
这就可以理解，为什么淡水河谷将40万吨级矿砂船命名为“中国型”(China Max)，唯有中国的钢铁行业才能有这么大的需求量。
现在，淡水河谷公司骑虎难下，在稳定矿石业务考虑下，打算将船卖给中国企业，公司策略转变为寻求稳定的铁矿石运输成本。
|
